Thay đổi cách làm để sớm hoàn thiện hệ thống metro

Mất 21 năm cho 1 tuyến Metro

Ngày 29/8 vừa qua, lần đầu tiên, tàu điện được cho chạy thử nghiệm trên toàn tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) dài 19,7km, qua toàn bộ 14 nhà ga (gồm 3 ga ngầm và 11 ga trên cao). Theo MAUR, toàn dự án đã thi công đạt hơn 96% khối lượng công việc với hơn 58 triệu giờ lao động an toàn. Hiện MAUR đang dồn lực cùng nhà thầu, nhà tư vấn tiếp tục triển khai khối lượng công việc còn lại để đưa tàu vào vận hành.

Chạy thử tàu trên toàn tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên ngày 29/8 – Ảnh: Minh An

Thế nhưng, không dễ hoàn thành gần 4% khối lượng công việc còn lại. Theo MAUR, vẫn còn nhiều vướng mắc trong công tác chuẩn bị vận hành khai thác tuyến metro này, như kinh phí hoạt động của Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 (công ty sẽ vận hành tuyến metro số 1) vẫn chưa được giải quyết; còn lấn cấn trong các phần việc quan trọng của hợp đồng đào tạo, bảo dưỡng, bảo trì, trong việc đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống, trong thi công cầu bộ hành các nhà ga trên cao…
Tuyến metro số 1 được nghiên cứu từ năm 2003, được kỳ vọng khởi công vào năm 2005 để đưa vào sử dụng vào năm 2010 nhưng mãi đến năm 2012 mới được khởi công chính thức. Do những vướng mắc về vốn (bị đội từ hơn 17.000 tỉ đồng lên hơn 43.000 tỉ đồng), về thủ tục điều chỉnh dự án, về tiến độ giải phóng mặt bằng và một số sự cố trong xây dựng… nên thời hạn hoàn thành dự án liên tục bị lùi.
Năm 2019, Thành ủy TPHCM ban hành Chỉ thị 25-CT/TU yêu cầu hoàn thành và đưa vào vận hành, khai thác tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên trong quý IV/2021. Như vậy, tính đến nay, tiến độ dự án đã chậm 2 năm so với yêu cầu của chỉ thị. Theo MAUR, tuyến metro số 1 là dự án đường sắt đô thị đầu tiên ở Việt Nam thực hiện theo các quy định quốc tế về hợp đồng và trải qua nhiều giai đoạn điều chỉnh các quy định pháp luật của Việt Nam. Phía Việt Nam hầu như chưa có kinh nghiệm triển khai dự án, đồng thời phải áp dụng hài hòa giữa quy định của nhà tài trợ nguồn vốn ODA, quy định pháp luật trong nước và thông lệ hợp đồng quốc tế theo FIDIC (Hiệp hội quốc tế Các kỹ sư tư vấn).

Tàu điện chạy thử nghiệm qua ga Nhà hát TPHCM – Ảnh: Hoàng Lâm

Ông Hoàng Ngọc Tuân – Quyền giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư thuộc MAUR – cho biết, theo quy hoạch, hệ thống đường sắt đô thị TPHCM gồm 8 tuyến, dài 220km, có tổng vốn đầu tư khoảng 25,8 tỉ USD. Bên cạnh tuyến metro số 1 sắp đi vào vận hành, có thêm 3 tuyến đang khởi động, gồm tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đang ở bước giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật; tuyến metro số 5, giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn) đang được thẩm định để trình Quốc hội xin chủ trương đầu tư; tuyến metro số 3a (Bến Thành – Tân Kiên) đang ở bước làm thủ tục xin Thủ tướng chấp thuận đề xuất dự án.

Theo ông Hoàng Ngọc Tuân, 3 dự án metro trên đều gặp khó khăn về nguồn vốn, công tác giải phóng mặt bằng, thủ tục; các dự án còn lại vẫn đang trong quá trình kêu gọi đầu tư.

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính thị sát tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên ngày 15/4/2023 – Nguồn ảnh: MAUR

Hoàn thành 7 tuyến Metro trong 12 năm tới

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, trong đó yêu cầu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị ở TPHCM vào năm 2035. Như vậy, trong 12 năm tới, TPHCM phải hoàn thành 7 tuyến metro còn lại theo quy hoạch với chiều dài khoảng 200km.

Theo ông Hoàng Ngọc Tuân, đây thực sự là một thách thức, bởi trong 20 năm qua, TPHCM chỉ làm được 20km đường sắt đô thị mà nay phải hoàn thành 200km trong 12 năm. Như vậy, công tác quy hoạch, thu hồi đất và giải phóng mặt bằng, thu xếp nguồn lực tài chính khoảng 25 tỉ USD phải được hoàn thành chậm nhất vào năm 2028. Song song đó, phải xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, giải pháp công nghệ, tổ chức cung cấp vật tư, thiết bị. Đến năm 2028, phải triển khai thi công đồng loạt các dự án để kịp hoàn thành vào năm 2035. Để thực hiện đúng yêu cầu này, chính quyền TPHCM phải có cách làm hoàn toàn mới, hoàn toàn khác biệt.

Công nhân kiểm tra đường ray ở ga Bến Thành của tuyến metro số 1 – Ảnh: Hoàng Lâm

Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên (Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị TPHCM) nhận định, toàn bộ nguồn lực tài chính xây metro hiện nay là vốn hỗ trợ phát triển chính thức của nước ngoài (vốn ODA, chiếm 80 – 90%), còn lại là vốn từ ngân sách nhà nước. Việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA ngày càng khó khăn do thủ tục, điều kiện vay phức tạp, suất đầu tư cao, khâu thiết kế và công nghệ phụ thuộc vào đối tác nước ngoài. Do đó, cần hướng đến giải pháp đa dạng hóa nguồn lực tài chính, có cơ chế đặc thù rút ngắn thời gian làm thủ tục, phê duyệt để đẩy nhanh tiến độ các dự án. UBND TPHCM có thể kiến nghị phân quyền phê duyệt các dự án metro cho mình theo tinh thần Nghị quyết 98/2023/QH15, bởi các dự án này có trong quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt.

Theo ông, hiện nay, các dự án đường sắt đô thị có công nghệ khác nhau, ảnh hưởng rất lớn đến công tác đầu tư, xây dựng, vận hành. Do đó, các cơ quan có thẩm quyền cần có phương án để đảm bảo sự đồng bộ công nghệ để phục vụ công tác vận hành, bảo trì, bảo dưỡng sau này, như về kết cấu xây dựng, phương thức cấp điện, đoàn tàu, hệ thống thông tin, tín hiệu và điều khiển tàu.

Theo ông Hoàng Ngọc Tuân, nguồn nhân lực để vận hành các tuyến metro cũng là vấn đề nan giải. Hiện nay, nhân sự của MAUR khoảng 180 người, Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 khoảng 700 người và các nhà thầu khoảng 2.000 người. Để triển khai xây dựng, quản lý, vận hành cả hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai, dự kiến cần gấp 10-20 lần con số này. Do đó, cần có chiến lược đào tạo, phối hợp với các trường đại học, trường nghề chuyên ngành đường sắt đô thị, đồng thời có chính sách tiền lương, thu nhập để thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao.